Vodík je príležitosť. Prečo ju nevyužiť?

Vodíkové technológie majú prioritu medzi projektmi, ktoré chce ministerstvo hospodárstva v najbližších rokoch podporiť z verejných zdrojov. Obrovský potenciál v nich vidí aj Európska komisia, najmä v doprave a energetike. Dobrú budúcnosť veští vodíku v nákladnej doprave a všade tam, kde je elektrifikácia zložitá alebo nedosiahnuteľná – na železnici, v mestských autobusoch či na lodiach. Výroba vodíka je navyše vhodný spôsob, ako skladovať energiu z nestabilných obnoviteľných zdrojov. O príležitostiach, ktoré vodíkové technológie prinášajú slovenskej vede i priemyslu, sme hovorili s podpredsedom vlády a ministrom hospodárstva Richardom Sulíkom.

"Doteraz sa pri pohone áut používa benzín a nafta,
v budúcnosti to môže byť elektrina z palivových článkov alebo batérií.​"

Profilujete sa ako zástanca vodíkových technológií. Čo vás presvedčilo o ich výhodách?   
Odpadový produkt pri spaľovaní vodíka je čistá voda, to je najväčšia výhoda. Širšie využitie vodíka bude, samozrejme, vyžadovať, aby sme vyriešili viaceré problémy, napríklad jeho skladovanie a transport. Ale som si istý, že v najbližších rokoch to môžeme zvládnuť. Takisto nepoznám fyzikálne dôvody, ktoré by bránili, aby sme výrazne redukovali energetické straty pri výrobe a spaľovaní vodíka. Stačí sa pozrieť o desať či pätnásť rokov dozadu, aká nízka bola účinnosť batérií a aký pokrok sme dosiahli. To isté sa môže zopakovať aj v prípade vodíka. Celkovo v ňom vidím budúcnosť, samozrejme, môžem sa mýliť, ale stojí za to to vyskúšať. Napokon nie som jediný, aj Európska komisia vodíkové technológie vo veľkom podporuje.

Vodíkovým palivovým článkom konkurujú elektromobily s batériami. Obe technológie majú kritikov aj nadšených podporovateľov. Ktorá je podľa vás perspektívnejšia?
Rovnako ako teraz pri pohone áut používame benzín a naftu, tak v budúcnosti môže ísť o elektrinu z batérií i palivových článkov. Nech oba koncepty súťažia a čo sa presadí ako životaschopnejšie, budeme vo väčšej miere používať. Myslím, že v budúcnosti sa budú dopĺňať, experti sa zhodujú, že batériové autá sú vhodnejšie na kratšie a vodíkové na dlhšie vzdialenosti.

Na vodíkových technológiách pracujú svetové automobilky dlhé roky, dosiahli však len mierne úspechy. Čím by mohlo Slovensko podporiť tento trend?  
Niektoré automobilky vývoj vzdali, buď im chýbalo dostatočne silné presvedčenie, že vodík by mohol byť energonosičom budúcnosti, alebo nemali dostatočne šikovných inžinierov. Ale sú automobilky, ktoré do tejto technológie investujú. Na prvom mieste je Toyota, ktorá už raz preukázala, že vidí ďalej ako ostatní – pred dvadsiatimi rokmi začala pretláčať hybridný pohon a dnes je už bežnou záležitosťou. Takisto si dobre pamätám, ako automobilky ohŕňali nosom nad samotnými elektromobilmi. Až musela prísť Tesla a ukázať im, že to ide. Takže fakt, že automobilky, ktoré dodnes fungujú na koncepte z minulého storočia, nevidia vo vodíku potenciál, nie je pre mňa dostatočne silný argument.

Elon Musk však nie je fanúšikom vodíka. Šéf Tesly palivové články (angl. fuel cells) pred časom označil za „hlúpe články“ (fool cells).
Musk o budúcnosti nerozhoduje, môže jazdiť na elektromobiloch s batériami. Netvrdím, že poznám budúcnosť, len hovorím, že vodík má dostatočne veľký potenciál, aby sme to s ním skúsili, najmä ak tento trend podporuje aj Európska únia. Ani autá na batérie nemajú vyhraté, takisto ešte musia vyriešiť veľa problémov: sú ťažké, majú krátky dojazd, výroba batérií je veľmi náročná... Preto je dobré pozrieť sa, akú alternatívu máme k dispozícii – a tou je práve vodík.  

Ako bude vyzerať podpora vodíkových technológií na Slovensku?
Sú tri hlavné oblasti – výroba, skladovanie a spaľovanie vodíka. Technická univerzita v Košiciach sa venuje skladovaniu a dosiahla solídne výsledky. V spolupráci s ďalšími ústavmi tu vyvíjajú rôzne zliatiny, vďaka ktorým nádrže pri skladovaní vodíka nemusia byť vystavené extrémne vysokým tlakom. Práve v Košiciach vznikne Centrum výskumu vodíkových technológií (CVVT), ktoré bude sústreďovať všetky výskumné aktivity v rámci Slovenska a na svoju činnosť bude získavať prostriedky aj z Európskej únie. Vznikne do konca roka a povedie ho profesor Juraj Sinay, uznávaný expert na automobilové technológie.  

CVVT bude mať v agende základný výskum, ako aj implementáciu vodíkových technológií v automobilovom priemysle. Zo štyroch automobiliek na Slovensku má k vodíkovým autám blízko len žilinská Kia. Je to dostatočný základ pre spoluprácu výskumu s praxou?
Áno, ostatné automobilky sa nevenujú vodíkovým autám. Kórejská automobilka Hyundai však túto technológiu výrazne podporuje a pokiaľ Slovensko dostatočne pokročí, nevidím dôvod, prečo by nemohla o niekoľko rokov vyrábať vodíkové autá aj v žilinskom závode Kia. Aspoň menšie série alebo jeden model. Bude to, samozrejme, ich rozhodnutie, ale ak štát vytvorí priaznivé prostredie, mohli by sme im ho uľahčiť.

Čo ďalej pripravuje ministerstvo na podporu vodíkových technológií?
Budeme spoluzakladateľom CVVT a pod ministerstvo patrí Slovenská inovačná a energetická agentúra (SIEA), ktorá môže pripraviť rôzne projekty na využitie vodíka. Viem si predstaviť nasadenie vlaku na vodíkový pohon, ktorý by premával medzi Novými Zámkami a Prievidzou, kde nie je elektrifikovaná trať. V rámci európskeho programu IPCEI tiež existuje projekt, ktorý ráta s testovaním prevádzky desaťtisíc nákladných vodíkových automobilov v krajinách V4. Príležitostí je dosť, treba len vybrať tie najsľubnejšie.

Uvažuje sa aj o pilotnom projekte, v rámci ktorého by štát vybranému okresnému mestu zaobstaral flotilu autobusov na vodíkový pohon. Zaujímajú sa primátori o tento nápad?
Hovoril som s primátorom Dunajskej Stredy, záujem prejavili Martin a Prievidza, ale kde to nakoniec bude, rozhodneme neskôr. Momentálne je najväčšou prekážkou nedostatok autobusov. Síce existujú, ale problémy sú s ich dodávkami a takisto s vysokou cenou.

Za brzdu „vodíkovej dopravy“ sa považuje aj nedostatočná infraštruktúra, najmä chýbajúce čerpacie stanice. Aj tu sa očakáva výrazná podpora štátu? 
Výroba vodíka je na Slovensku dostatočná, závod v Novákoch ho dodáva aj do ďalších krajín V4. Budovanie čerpacích staníc bude mať na starosti agentúra SIEA, na úvod sú naplánované štyri. Prvá dáva zmysel v meste s flotilou autobusov. Mohla by byť umiestnená priamo v depe a zároveň by slúžila verejnosti. Musí to ísť ruka v ruke, čerpacie stanice bez áut by akurát len hrdzaveli.

"Neodmietam podporu nových technológií, ale musí to byť koncept,
ktorý presvedčí, že má aj ekonomický zmysel."

Rozvoj vodíkových technológií sa bude financovať z európskych zdrojov?
Áno, predovšetkým z peňazí z nového programovacieho obdobia. Projekty sme pripravili a odovzdali ministerstvu investícií, regionálneho rozvoja a informatizácie a teraz uvidíme, aký bude ďalší vývoj. Možnosti ponúkajú aj ďalšie programy, napríklad REACT EU, ktorý je určený pre zelené, digitálne a rast podporujúce investície, alebo JUST Transition Fund, zameraný na uľahčenie prechodu na zelenú ekonomiku, kde je k dispozícii okolo 160 miliónov eur. Všetko potrebné sme urobili a teraz budú nasledovať koaličné rokovania a posudzovanie Európskej únie.

Finančná podpora štátu často vyvolá obavy, že víťazmi nebudú najlepší riešitelia, ale najšikovnejší lobisti. Máme zlé skúsenosti s rozdeľovaním eurofondov na vedu, vláda pred časom podpísala memorandum na hyperloop do Viedne, Aeromobil, ktorý získal štátnu dotáciu, dnes bojuje o prežitie. To všetko mali byť prevratné technológie.
Štát by mal podporiť nové technológie, ale musí to byť koncept, ktorý presvedčí, že v našich podmienkach a s našimi možnostiach má ekonomický zmysel. Každý návrh, ktorý dostanem na stôl, posudzujú experti a zďaleka nie je istota, že podporím všetky.

Vodík teda nepovažujete za sci-fi?
Určite nie, hoci aj tu je istá hranica. Ak by mal stáť vodíkový autobus milión eur, nepôjdem do toho, ani z eurofondov. Jedine za rozumnú cenu, potom má význam začať zbierať skúsenosti a testovať, či je koncept schopný fungovať aj s prijateľnými ekonomickými parametrami.

Nebolo by pre vás ako liberála prijateľnejšie nechať rozhodnúť trh, nech sa uplatní životaschopná technológia, ktorá osloví spotrebiteľov? Nie je podpora štátu vždy tak trochu experimentom bez jasného výsledku?
Samotnú štátnu pomoc dôsledne poskytujeme len v najmenej rozvinutých okresoch,  ktorých je dnes na Slovensku dvadsať. Existuje jediná výnimka – je ňou práve výskum a vývoj. Doteraz som podporil dva takéto projekty, jeden bol v Senici, kde nemecká firma Mahle vyrába piesty, a druhým je Porsche, ktoré do Hornej Stredy reálne prinesie výskum a vývoj. To vidím ako zmysluplné. Pokiaľ ide len o novú výrobu alebo jej rozšírenie, trváme na splnení dvoch podmienok: musia vzniknúť nové pracovné miesta a musí sa tak stať v najmenej rozvinutých okresoch.

Richard Sulík (52) je slovenský ekonóm a politik, zakladateľ pravicovo-liberálnej strany Sloboda a Solidarita. Vo vláde Igora Matoviča pôsobí ako prvý podpredseda vlády pre ekonomiku a minister hospodárstva SR. V Mníchove študoval všeobecnú fyziku na Technickej univerzite a podnikovú ekonomiku na Univerzite Ludwiga Maximiliána. Po návrate na Slovensko v roku 1991 založil firmu FaxCOPY a riadil ju desať rokov. Vo firme už nepôsobí a po predaji v nej nemá ani majetkový podiel. V roku 2002 promoval na Národohospodárskej fakulte Ekonomickej univerzity v Bratislave.

Foto: Jozef Jakubčo

Autá s vlastnou elektrárňou
Autá s vodíkovým pohonom sú elektromobily, ktoré si elektrinu vyrábajú samy. Vo vodíkovom palivovom článku dochádza k elektrochemickej reakcii medzi vodíkom čerpaným zo špeciálnej nádrže v aute a vzdušným kyslíkom. Vzniká pritom elektrická energia a exhaláty – v tomto prípade vodná para. Elektrina vyrobená v palivovom článku sa ukladá do akumulátorov, odkiaľ sa čerpá podľa potreby.

Výhodou vodíka v porovnaní s batériami čistých elektromobilov je dlhší dojazd a rýchle tankovanie, v podstate totožné s tankovaním fosílneho paliva. Hlavnou nevýhodou je nižšia energetická účinnosť celého systému. Na výrobu vodíka a jeho kompresiu sa využíva elektrina, ktorá by mohla slúžiť priamo na nabíjanie batérie elektromobilov. Pri príprave vodíka sa v závislosti od použitej technológie spotrebuje takmer polovica elektriny.

Ázijské značky sú na špici  
Zelená dohoda pre Európu predpokladá, že vodíkové technológie by do roku 2050 mohli znížiť emisie o 15 percent. Európske automobilky zatiaľ nie sú pripravené podporiť tento trend. Volkswagen sa sústreďuje na elektromobily s batériami, Mercedes-Benz oficiálne ohlásil koniec vývoja osobných vodíkových áut a BMW pripravuje len obmedzenú sériu vodíkovej verzie SUV X5.

Priestor sa tak otvára ázijským hráčom. Japonská Toyota ponúka model Mirai, ktorý je už niekoľko rokov bežne dostupným osobným autom na vodík. Jazdným dosahom sa vyrovná klasickým benzínovým autám, model druhej generácie bude mať dojazd šesťsto kilometrov. Do desiatich rokov by sa mala objaviť tretia generácia, ktorá sa už cenovo vyrovná hybridom. Nezaostáva ani kórejská automobilka Hyundai Motor Company. Prvé vodíkové auto predstavila v roku 2013 a súčasný model Nexo má dojazd vyše šesťsto kilometrov, pričom natankovanie nádrží vodíkom trvá päť minút. Na americkom trhu sa toto stredne veľké SUV predáva za 58 300 dolárov. Kórejská automobilka tiež vyvinula vozidlo Xcient, prvý ťažký nákladný ťahač na svete s palivovými článkami.

Foto: Hyundai-Nexo-

Text: Model Nexo kórejskej automobilky Hyundai Motor Company.

Elektromotory do vodíkových áut
Siemens sa zapojil do vývoja vodíkových áut pred vyše dvadsiatimi rokmi projektom s autobusmi MAN, v tom čase dokonca palivové články produkoval. V súčasnosti sa sústreďuje na vývoj technológií na výrobu vodíka s využitím energie z obnoviteľných zdrojov. Dodáva tiež elektrické pohonné systémy, ktorými doteraz vybavil okolo dvesto vodíkových vozidiel v Európe, Severnej Amerike, Indii, Brazílii či v Južnej Kórei. Úspešným projektom bolo napríklad nasadenie dvadsiatich autobusov na Zimných olympijských hrách vo Vancouveri v roku 2010. V súčasnosti elektromotory Siemens poháňajú 35 autobusov Van Hool s palivovými článkami v Kolíne nad Rýnom. Aktuálne ide o najväčšiu flotilu autobusov s palivovými článkami v Európe.

Päť vodíkových autobusov značky Van Hool jazdí v uliciach nórskej metropoly Oslo.

Siemens sa podieľa ja na projekte vodíkových nákladných automobilov Hyundai Xcient, ktoré v júli nasadili do komerčnej prevádzky vo Švajčiarsku. S mraziarenskou nadstavbou a prívesom s celkovou hmotnosťou 34 ton prejdú bez doplňovania paliva štyristo kilometrov. Do roku 2025 chce Hyundai umiestniť na trh 1 600 týchto vozidiel a vyvíja ťahač pre diaľkovú dopravu, ktorý prejde s jednou nádržou tisíc kilometrov.

Foto: Fuel Cell Bus for Oslo