Editoriál: Starý svet vs. nové technológie
Rád používam Uber, preto mi rozhodnutie súdu vyvolané tlakom taxikárskej loby prekáža. Chyba nie je v súde, pretože ten musel rozhodnúť podľa aktuálne platnej legislatívy. Nepáči sa mi, že vyhrala strana, ktorá poskytuje menej kvalitné a drahšie služby. Nielen moje skúsenosti sú také, že tradiční taxikári sú menej ochotní, resp. skôr neochotní odviezť vás aj na kratšiu vzdialenosť, sú menej prívetiví, nie je zriedkavé, že sa vás snažia odviezť dlhšou, teda drahšou trasou, „zabúdajú“ vydať potvrdenie o platbe, dožadujú sa prepitného atď. Navyše sú drahší. Známe sú historky o darebákoch, ktorí číhajú na cudzincov na letisku, aby zneužili ich neznalosť jazyka, miestnych pomerov, a prepnú taxameter na „turbo“ a/alebo idú dlhšou trasou, aby im mohli vysoliť rádovo premrštený „účet“. A teraz sa dožadujú spravodlivosti...
V prípade služieb à la Uber viem, kto ma vezie, koľko má hviezdičiek, a keby som s ním náhodou nebol spokojný, dám mu aj ja príslušné hodnotenie, čo si zase daný šofér nemôže dovoliť a čo vyvoláva správnu rovnováhu vo vzťahu poskytovateľa služby a zákazníka. Viem, čo ma to bude stáť, viem, kedy mi príde auto, kedy dorazím do cieľa, nemusím riešiť platbu na mieste, nemusím riešiť trápne situácie s „prepitným“ atď. A vyjde ma to lacnejšie. Jediný rozdiel je v tom, že kedysi dávno bol zavedený systém licencií, psychotestov a skúšok z miestopisu (...), čo v čase GPS, možnosti hodnotenia nevhodného správania sa a jednoznačnej identifikácie šoféra aj auta stráca význam.
Nehovoriac o ďalších plusoch, napr. o tom, že takáto služba umožňuje obslúžiť aj nepočujúcich zákazníkov, ktorí majú problém objednať si taxík cez telefón. A rovnako tak zamestnať nepočujúcich, ktorých by taxislužba ani nezamestnala. Štúdie tiež ukázali, že uberisti obsluhujú aj menej „lukratívne“ časti mesta, kam sa bežným taxikárom nechce chodiť. A štúdie takisto poukázali na nižšiu mieru jázd pod vplyvom alkoholu a nehodovosti, zvlášť v nočných hodinách, keďže je jednoduchšie a bezpečnejšie objednať si za pár eur odvoz domov. Jediné, čo treba, je deregulovať taxislužbu a upraviť príslušnú legislatívu, aby odrážala zmenenú situáciu na trhu.
Obdobná disproporcia môže nastať v čase, keď na vozovky prídu prvé autonómne autá 5. úrovne, ktoré sú schopné jazdy bez asistencie šoféra na akomkoľvek teréne, za akýchkoľvek meteorologických podmienok a ktoré zvládnu akúkoľvek dopravnú situáciu. Technologicky by autá bez šoféra mali byť pripravené vyraziť na cesty už v priebehu pár rokov, no svet na ich príchod ešte nie je pripravený.
Nie je napríklad vyriešená klasická otázka, kto preberie zodpovednosť za škody, ak k nejakej nehode predsa len dôjde. Majiteľ auta alebo výrobca? Ako nastaviť etické normy pre dopravné situácie, keď sa má auto rozhodnúť, či v prípade kolízie vrazí do opitého cyklistu, ktorý náhle stratí rovnováhu a dostane sa do jazdnej dráhy, alebo si to namieri do zvodidiel s rizikom úrazu pre jeho majiteľa. Poisťovne používajú vlastné metriky, podľa ktorých hodnotia riziká, škody a cenu životného či úrazového poistenia pre ľudí rôzneho veku, pohlavia, zdravotného stavu, spôsobu života atď. Obdobné metriky budú musieť prijať aj automobilky, ale neviem odhadnúť, či ich aj zverejnia, pretože keby v rámci rôznych scenárov existovala aj alternatíva, že auto uprednostní manéver, ktorý končí vo zvodidlách, také auto si asi nikto nekúpi. Skôr je pravdepodobnejšie, že rozhodovací algoritmus bude tajný, len si neviem predstaviť, ako to budú výrobcovia komunikovať verejnosti.
Aby sa mohol naplno prejaviť potenciál autonómnych áut, je nevyhnutné, aby na to existovala aj dopravná infraštruktúra. Napríklad semafory, ktoré budú komunikovať s autami a oznamovať im pri príchode na križovatku, koľko sekúnd zostáva do prepnutia zelenej, resp. červenej, aby si auto vedelo vypočítať, či má zmysel udržovať rovnakú rýchlosť, jemne pridať alebo začať pribrzďovať. Na to by bolo potrebné, aby semafory vedeli komunikovať so všetkými modelmi áut na celom svete alebo prinajmenšom v rámci EÚ, čo je investične, logisticky, časovo aj legislatívne veľmi náročný proces.
Takisto autá by mali vedieť vzájomne komunikovať a odovzdávať si informácie o stave vozovky napr. pri poľadovici či prekážkach na ceste. A to priamo medzi sebou cez WLAN aj mimo cloudu, pretože ak idú autá za sebou a prvé vbehne na zľadovatený úsek, rozhodujú mikrosekundy na odovzdanie informácií autu idúcemu tesne za ním. A tu sa zase musia dohodnúť výrobcovia medzi sebou na technológiách, formátoch a štandardoch. Koncept „connected cars“ je známy už dlho, rokovania medzi výrobcami prebiehajú a prvé dohody medzi kľúčovými hráčmi už existujú, ale kým sa pretaví do reality, uplynie ešte veľa času. A dovtedy bude treba vyriešiť ešte jeden kľúčový problém, ktorým je schopnosť vzájomne komunikujúcich áut odolať útokom hackerov, pretože pokiaľ by si autá medzi sebou odovzdávali pozmenené dáta, následky môžu byť fatálne.
Ďalšia oblasť sú autonómne taxíky, resp. zdieľaná ekonomika, ktorá model vlastníctva auta nahrádza využívaním služby prepravy z bodu A do bodu B s možnosťou výberu modelu vozidla. Táto paradigma bude mať úplne zásadný dosah na produkciu automobiliek, ekonomiku poisťovní, takisto na dopravnú situáciu, plánovaný rozvoj cestnej infraštruktúry atď.
Využívanie autonómnych áut eliminuje šoféra do úlohy pasívneho pasažiera, takže kto si bude chcieť zajazdiť, bude musieť počítať s vyšším poistením, keďže manuálna jazda bude rizikovejšia. A kto sa bude chcieť naozaj vyblázniť, bude musieť nasmerovať svojho tátoša na špeciálne vyhradené okruhy v zábavných parkoch...
Tak ako sa to v histórii ľudstva už viackrát udialo, aj teraz sme v štádiu, keď technológie predbehli dobu a ostatné oblasti nášho života ich musia len horko-ťažko dobehnúť. Vrátane nášho myslenia... Už musím končiť, potrebujem si ešte niekde na ulici chytiť taxík J.
Zaujímavé čítanie aprílového vydania vám praje
Martin Drobný
