ESET_122021 ESET_122021 ESET_122021 ESET_122021

Citroën ë-C4 / Mestský elegán

0

Citroën ë-C4 je ďalší z modelov koncernu Stellantis, postavený na novej koncernovej modulárnej platforme CMP, ktorá je určená pre všetky typy pohonov a pre elektromobily sa využíva vo verzii e-CMP. Na rozdiel od iných koncernov si to Stellantis trochu uľahčil a všetky modely postavené na tejto platforme majú rovnakú kapacitu akumulátora, výkon nabíjania aj výkon motora. Túto techniku dnes nájdete v modeloch Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa e, DS3 Crossback E-Tense.

Akumulátor umiestnený v podlahe a pod zadnými sedadlami má celkovú kapacitu 50 kWh (využiteľnú 47,5 kWh). O pohon prednej nápravy sa stará elektromotor s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 260 Nm. Pochvalu si zaslúži vstavaná trojfázová AC nabíjačka s výkonom 11 kW aj DC nabíjanie prostredníctvom konektora CCS, ktoré podporuje výkon až 100 kW.

Platforma CMP je modulárna a umožňuje zástavbu aj klasických spaľovacích motorov, takže C štvorku dostanete aj v benzínovej a dieselovej verzii, elektrická ë-C4 je z nich však najvýkonnejšia. Osobne sa mi ë-C4 z koncernových kolegov páčila asi najviac. V testovanej verzii sme mali kombináciu bielej a čiernej s veľmi peknými modrými dizajnovými doplnkami. Predná maska zaujme tenkými pásikmi denných LED svetiel, umiestnenými v rohoch hneď pod kapotou. Stretávacie a diaľkové svetlá sú umiestnené v trojiciach pod nimi. Ešte nižšie v dizajnovo a farebne odlíšených boxoch nájdete hmlovky. Veľmi zaujímavo a dynamicky pôsobí aj zadná časť s nezameniteľným dizajnom LED svetiel a veľkým difúzorom v spodnej časti. Kabína príjemne prekvapí nadštandardným miestom aj v rámci svojich koncernových bračekov, hlavne vpredu je riešená najlepšie. Na zadných sedadlách je dostatok miesta, žiaľ, kazí to nemožnosť zasunutia chodidiel pod predné sedadlo, takže na dlhšie cestovanie to istotne nie je. Na to však ë-C4 ani nie je určený. Ide o elektromobil, ktorý sa najlepšie cíti pri jazdení po meste a okreskách. Na to je pohon výborne optimalizovaný a v týchto režimoch dosahuje najlepší dojazd aj spotrebu. V našom teste sme dosiahli po najazdení 1466 km spotrebu 16 kWh/100 km s priemernou rýchlosťou 54 km/h. Asi 20 % jázd pritom tvorila diaľnica, ale testovali sme v počasí, keď sme iba zriedka potrebovali používať klimatizáciu alebo kúrenie. Dojazd sa pohyboval medzi 280 až 310 km. Pri normálnej diaľničnej rýchlosti 130 – 135 km/h však ide dojazd rapídne dole a bezpečne môžete počítať asi so 190 – 210 km. Tu práve vidieť, ako je systém naladený. Stačí ubrať na 110 – 120 km/h a hneď máte ďalších 50 km k dobru.

Vozidlo má pomerne slušnú výbavu, v ktorej nechýba adaptívny tempomat, aktívne udržiavanie v jazdných pruhoch či plnoautomatické ovládanie svetiel. Systém čítania dopravných značiek dokonca umožňuje prenos rýchlosti do tempomatu, aj keď iba ma­nuálne. Vždy pri zmene rýchlosti sa vás spýta, či chcete rýchlosť nastaviť, stačí potvrdiť tlačidlom OK. V tejto kategórii je to stále pomerne ojedinelá funkcia.

Digitálny prístrojový panel má jednoduchú grafiku a meniť môžete iba údaje palubného počítača. Zobrazenie je dobre čitateľné, ale v tomto prípade má výrazne navrch Peugeot so svojím 3D kokpitom. Stredu palubnej dosky dominuje 10" dotykový displej s vysokým rozlíšením. Žiaľ, ide o jeden zo žiarivých príkladov toho, že koncernová unifikácia nemusí byť vždy iba výhodou. Rovnako ako pri všetkých ostatných modeloch, ktoré tento koncernový infotainment (s malými kozmetickými zmenami) využívajú, je implementácia zobrazenia trocha nešťastná a asi tretina jeho plochy po stranách sa využíva na trvalé zobrazenie nastavenia teploty klimatizácie, respektíve ak je klimatizácia vypnutá, zostanú tam iba prázdne štvorčeky. To sa nezmení ani po pripojení k Android Auto alebo Apple CarPlay. Výsledná zobrazovacia plocha je teda veľká zhruba ako 7" displej. Prečo si teda zákazník pripláca za inak krásny veľký displej, mi je záhadou. Zostáva iba dúfať, že výrobca časom ponúkne nejakú aktualizáciu systému, ktorá umožní lepšie využitie displeja. Grafika infotainmentu patrí skôr k priemeru, zo stránky elektrického pohonu je však rovnako ako u ostatných koncernových kolegov veľmi skúpa na informácie. Okrem nabíjania sa nikde nedozviete zostatok batérie v percentách, čo je pre elektromobil najpodstatnejší údaj. Zostatok je zobrazovaný iba v kilometroch dojazdu, čo je veľmi variabilný údaj a platí iba vtedy, ak udržujete konštantnú rýchlosť a konštantné nastavenie kúrenia. Je totiž v reálnom čase prepočítavaný podľa predchádzajúcej spotreby, takže ak zídete po 80 km z diaľnice, môže vám dojazd ukazovať 10 km, v batérii však máte napríklad 30 % energie, ktorá vám môže vystačiť na 50 – 60 km po okreskách. Percentá batérie sa zobrazujú iba pri nabíjaní, ale zase sa nikde nedozviete, akým aktuálnym výkonom sa vozidlo nabíja. Zobrazuje sa iba bezpredmetný údaj o nabíjaní v km/h, ktorý dáva iba veľmi nejasnú informáciu. Navyše aj na DC nabíjačke vozidlo ukazuje vždy čas do úplného nabitia na 100 %, čo v praxi na DC nabíjačke robíte málokedy, čas na nabitie do 80 % úplne chýba. Vždy sa teda dozviete iba čas 1 h 30 min alebo 1 h 50 min, čo nikoho nepoteší. Pri nabíjaní z auta nemožno naprogramovať klimatizáciu/kúrenie. Našťastie je táto funkcia dostupná cez mobilnú aplikáciu.

Za čo si však Citroën ë-C4 rozhodne zaslúži pochvalu, je podvozok a jazdné vlastnosti. ë-C4 využíva tlmiče s progresívnymi hydra­ulickými dorazmi, ktoré aj možno vďaka vyššej hmotnosti auta fungujú výborne. Jazdný komfort je na úrovni, akoby ste jazdili v modeli o triedu vyššom. Podvozok dokáže krásne vyžehliť aj nerovnosti na okreskách a jazdiť s ním je doslova radosť. Vo svojej kategórii by v tomto smere ë-C4 iba ťažko hľadal konkurenta.

Systém je naladený na plynulejšiu akceleráciu, čím sa síce dosahuje akcelerácia „iba“ 9,4 s z 0 na 100 km/h, ale vďaka tomu je dojazd na prijateľnej úrovni. Samozrejme, ak píšem, že ide predovšetkým o mestské auto, neznamená to, že nemôžete vyraziť občas aj niekam ďalej. Vďaka rýchlemu nabíjaniu sa na rýchlonabíjačke so 100 kW výkonom nabijete do 80 percent za necelých 30 minút. Na 50-kilowattovej si budete musieť počkať asi 43 minút. Palubná nabíjačka nabije pri plnom výkone 11 kW batériu z 10 na 100 percent za trochu viac ako 5 hodín.

TESTY:

• Spotreba v teste (kWh/100 km):  16
• Dojazd v teste (km):  280-310
• Výkon AC nabíjania na 11 kW 3f nabíjačke (kW): 11
• Výkon AC nabíjania na 22 kW 3f nabíjačke (kW): 11
• Max. výkon DC nabíjania, nabíjačka 50 kW (kW): 50
• Čas nabíjania 10-80 % (min): 46
• Max. výkon DC nabíjania UFC nabíjačka 350 kW (kW): 91
• Čas nabíjania 10-80 % (min): 31

Technické údaje:

• Kapacita batérie 50 kWh (využiteľná 47,5 kWh), poháňaná náprava predná, výkon motora 100 kW, krútiaci moment 260 Nm, nabíjanie DC max. 100 kW, AC 11 kW 3f, zásuvka CCS, zrýchlenie z 0 na 100 km/h 9,4 s, max. rýchlosť 150 km/h, dojazd WLTP 350 km

PLUSY, MÍNUSY:

Jazdné vlastnosti, možnosti nabíjania, technologická výbava, priestor pre posádku
Nedotiahnutý infotainment pre elektromobil

• Cena modelu (s DPH):  28 990 EUR
• Testované vozidlo: 33 400 EUR

 

Zobrazit Galériu

René Hubinský

Všetky autorove články

Pridať komentár

Mohlo by vás zaujímať

Mohlo by vás zaujímať